Мазда сх 5 можно ли развернуть патрубок забора воздуха двигателя
Операции после обслуживания системы питания Mazda CX-5 с 2011 года
Обычно пользователи нашего сайта находят эту страницу по следующим запросам:
электросхема Mazda CX-5 , моменты затяжки Mazda CX-5 , система питания дизельных двигателей Mazda CX-5 , система питания дизельных двигателей Mazda CX-5
4. Операции после обслуживания системы питания
Версии с бензиновыми двигателями
Внимание:
– Течи топливопроводов находящейся под давлением системы опасны. Топливо может воспламениться и причинить повреждения оборудования, серьезные травмы или даже гибель людей. Кроме того, топливо может попасть на кожу и в глаза человека. Для предотвращения этого необходимо обязательно производить процедуру сброса давления в системе питания.
– Человек, несущий на себе заряд статического напряжения, может стать причиной воспламенения или взрыва, которые могут привести к гибели или серьезным травмам. Перед выполнением работ на топливной системе необходимо снять с себя статический заряд, коснувшись кузова автомобиля.
Проверка герметичности топливопроводов
С использованием диагностического прибора M-MDS
1. Подключить прибор M-MDS к диагностическому разъему DLC-2.
2. Включить зажигание (двигатель не заводить).
3. Используя имитационную функцию “FP”, включить топливный насос.
4. Убедиться в отсутствии утечек топлива из компонентов системы питания, находящихся под давлением.
Примечание:
В норме не должно быть утечек топлива в течение пяти минут после запуска (как правило, если утечки не возникли за это время, их уже и не будет).
5. При обнаружении топливных течей, заменить соответствующие компоненты и снова повторить процедуру проверки.
Примечание:
– При наличии течей заменить топливные шланги с хомутами.
– При наличии повреждений уплотнений со стороны топливопроводов, заменить топливопровод новым.
Без использования диагностического прибора M-MDS
1. Отсоединить отрицательную клемму аккумуляторной батареи.
2. Извлечь реле топливного насоса.
Блок реле и предохранителей
Внимание:
Необходимо закоротить НУЖНЫЕ выводы, поскольку при закорачивании не тех выводов блока реле и предохранителей возможны неисправности.
3. С помощью перемычки закоротить выводы С и D реле топливного насоса в блоке реле и предохранителей.
4. Подсоединить отрицательную клемму аккумуляторной батареи и запустить топливный насос.
5. Убедиться в отсутствии утечек топлива из компонентов системы питания, находящихся под давлением.
Примечание:
В норме не должно быть утечек топлива в течение пяти минут после запуска (как правило, если утечки не возникли за это время, их уже и не будет).
6. При обнаружении топливных течей, заменить соответствующие компоненты и снова повторить процедуру проверки.
Примечание:
– При наличии течей заменить топливные шланги с хомутами.
– При наличии повреждений уплотнений со стороны топливопроводов, заменить топливопровод новым.
Версии с дизельными двигателями
Внимание:
– Течи топливопроводов находящейся под давлением системы опасны. Топливо может воспламениться и причинить повреждения оборудования, серьезные травмы или даже гибель людей. Кроме того, топливо может попасть на кожу и в глаза человека. Для предотвращения этого необходимо обязательно производить процедуру сброса давления в системе питания.
– Человек, несущий на себе заряд статического напряжения, может стать причиной воспламенения или взрыва, которые могут привести к гибели или серьезным травмам. Перед выполнением работ на топливной системе необходимо снять с себя статический заряд, коснувшись кузова автомобиля.
Удаление воздуха из топливопроводов
1. Убедиться в том, что все топливные шланги надежно подсоединены.
Внимание:
Продолжительное проворачивание коленчатого вала двигателя стартером может привести к разрядке аккумуляторной батареи и повреждению стартера. Для предотвращения этого нужно следить за тем, чтобы продолжительность вращения коленчатого вала двигателя стартером не превышала 10 секунд.
2. Провернуть коленчатый вал двигателя до запуска.
- Если двигатель завелся, процедура завершена.
- Если двигатель не завелся, перейти к следующему шагу.
3. Подождать 20 секунд.
Внимание:
Продолжительное проворачивание коленчатого вала двигателя стартером может привести к разрядке аккумуляторной батареи и повреждению стартера. Для предотвращения этого нужно следить за тем, чтобы продолжительность вращения коленчатого вала двигателя стартером не превышала 10 секунд.
4. Провернуть коленчатый вал двигателя до запуска.
- Если двигатель завелся, процедура завершена.
- Если двигатель не завелся, перейти к следующему шагу.
5. Выполнить следующую процедуру:
Модели для Европы
- Отсоединить возвратный топливный шланг.
- Подсоединить ручной насос.
- Несколько раз качнуть ручным насосом.
- Отсоединить ручной насос.
- Подсоединить возвратный топливный шланг.
Кроме моделей для Европы
- Удалить заглушку.
- Установить вакуумный насос, как показано на рисунке.
- Выкачивать топливо до полного удаления воздуха.
- Снять вакуумный насос и установить заглушку.
6. Провернуть коленчатый вал двигателя до запуска.
- Если двигатель завелся, процедура завершена.
- Если двигатель не завелся, повторить шаг 5.
Внимание:
Продолжительное проворачивание коленчатого вала двигателя стартером может привести к разрядке аккумуляторной батареи и повреждению стартера. Для предотвращения этого нужно следить за тем, чтобы продолжительность вращения коленчатого вала двигателя стартером не превышала 10 секунд.
При покупке книги в PDF
1. Вы сможете скачать книгу сразу же после оплаты.
2. Книга будет скачана в формате PDF, и Вы сможете загрузить ее на любое устройство.
1. Все книги идеального качества, так как мы работаем с издательствами напрямую.
2. Электронные книги ничем не уступают бумажным и являются их полным аналогом.
3. Офисы нашей компании представлены в Украине, России и Польше, вы всегда можете обратиться к нам по конкретному адресу.
4. Все оплаты на сайте максимально защищены и происходят с помощью мировых платежных систем.
Патрубок воздушного фильтра двигателя
Возможно, часть автолюбителей считает, что приёмный патрубок воздушного фильтра – это второстепенный элемент, который особой роли в работе силового агрегата не играет. Увы, это ошибочное мнение.
Гофра, так ещё называют патрубок, в зависимости от места установки подаёт воздушную массу:
- К фильтру;
- Или входному коллектору.
При высокой концентрации пыли в воздухе именно патрубок, соединяющий поднятый шноркель и воздушный фильтр принимает удар на себя: задерживает большую часть грязного воздуха, тем самым минимизирует проникновение большей части пыли в фильтрующий элемент.
Для чего нужны патрубки воздушного фильтра?
Как известно, в автомобиле для получения топливно-воздушной смеси используется чистый, отфильтрованный от пыли и других составляющих забортной среды (насекомые, абразивная грязь и прочее), воздух. Если, к примеру, песчинки пыли через камеру сгорания попадут в цилиндр, то они могут повредить его поверхность или кольца. Плотность контакта между этими деталями будет нарушена – компрессия снизится, а мощность двигателя упадет. Помимо этого в царапинах цилиндра будет оставаться масло, которое будет сгорать, что приведет к появлению дыма в выхлопных газах и необходимости подливать смазывающую жидкость из-за ее выгорания. Поэтому воздух подается через специальный фильтр, где и проходит очистку.
Кроме того, двигатель «не любит» горячий воздух – все замечали, что летом в жару мощность, приемистость мотора снижается и он как бы нехотя разгоняет автомобиль. Поэтому воздушный фильтр устанавливают не непосредственно на двигатель, а с некоторым выносом – в то место, которое конструкторы-разработчики смогли ему выделить в подкапотном пространстве, но как можно дальше от жара двигателя и набегающего потока воздуха, проходящего через радиатор охлаждающей системы. Подача воздуха от фильтра к двигателю осуществляется через патрубок.
В автомобилях с расположением фильтра у рамы радиатора, в углу между крылом и передней панелью моторного отсека дополнительно устанавливают воздухозаборные патрубки. Они подсоединяются к входному отверстию фильтра и располагаются таким образом, чтобы в них воздух поступал свободно и как можно чище и прохладней. То есть их воздухозаборные концы выносят перед радиатором, подальше и повыше от колес, замкнутого пространства, если в нем установлен фильтр и где нарушена циркуляция. Это обеспечивает не только хорошую подачу прохладного воздуха, но и защиту фильтра от дорожной грязи и мусора:
- Забор воздуха производится в конструктивно допустимой максимально безопасной по вероятности попадания грязи и пыли области подкапотного пространства.
- Если в поступающем воздухе что-то будет, то мелкий мусор (пыль) частично и большая часть крупного осядут или будут задержаны в заборном патрубке, а затем сами оттуда выпадут.
Благодаря этому воздушный фильтр сможет прослужить предусмотренный для него изготовителем срок.
Зачем ремонтировать или менять поврежденный патрубок?
В случае если поврежден впускной патрубок воздушного фильтра, расположенный между последним и двигателем, в мотор будет подсасываться неочищенный воздух, не прошедший фильтрацию. К чему это может привести рассматривалось выше. Последствия выхода из строя воздухозаборного патрубка перед фильтром тоже очевидны. Во-первых, он будет брать воздух из непредусмотренного конструкторами места, а значит – либо недостаточно прохладный, либо недостаточно чистый. Во втором случае фильтр быстрее загрязнится и не сможет обеспечивать двигатель необходимым объемом воздуха – мотор начнет «задыхаться», его мощность снизится. Во-вторых, порванный, а особенно укоротившийся против первоначальной длины патрубок не сможет полноценно защищать фильтр от дорожных мусора и грязи, что, опять же, приведет к быстрому забиванию фильтрующего элемента. Об этой функции воздухозаборного патрубка упоминалось выше.
Последствия эксплуатации автомобиля с неисправным патрубком фильтра очистки воздуха наводят на очевидный вывод – если эта деталь повреждена, то ее надо менять.
Покупка и установка нового воздухозаборного патрубка обойдется гораздо дешевле, чем частая замена воздушного фильтра. Затраты на патрубок между фильтром и двигателем ничто по сравнению с расходами на ремонт последнего. Даже в крайнем случае, когда нет возможности купить или в продаже нет качественного, нужного изделия, нельзя оставлять патрубок в плачевном состоянии. Надо попытаться его подремонтировать, используя скотч, клеящую изоляционную ленту, обрезки или фрагменты других патрубков.
Замена патрубка: как это происходит
При прохождении планового или внепланового ТО выявлена неисправность, следует заменить гофру. Эта работа не представляет проблем и труда.
- Ремонт начинается с откручивания удерживающих хомутов или болты крепления.
- Демонтировать непригодный патрубок.
- Заменить новым элементом и плотно затянуть хомуты или гайки крепления, чтобы избежать в дальнейшем подсасывания воздуха.
Для замены нужно использовать оригинальную гофру. Придерживаться рекомендаций производителя в этом вопросе. Для этого существует артикул, прописанный в каталоге оригинальных запчастей современных автомобилей.
Для чего это нужно? Оригинальная запасная часть без проблем станет на место. Используя деталь смежников или приобретённую гофру на рынке, приготовьтесь к проблемам установки.
Заказывая товар в интернет-магазине, выясните у менеджера качество гофры. Договоритесь с ним о приобретении товара от нормального изготовителя, а не предприятия-упаковщика.
Эта услуга обойдётся на 10-15 процентов дороже выставленных на продажу образцов. Зато, таким образом, можно обойти проблемы с монтажом некачественного элемента.
Проведя монтаж гофры сомнительного происхождения можно предположить, что в недалёком будущем возникнут проблемы в работе силового агрегата.
К сведению. Когда проводится очистка патрубков от воздушного фильтра к турбине и от турбо/компрессора до впускного коллектора следует обратить внимание на удаление песка и грязи.
Откуда и почему в патрубке фильтра появляется масло?
С патрубками фильтра очистки воздуха случаются «истории» более «интересные», чем механическое повреждение целостности, но являющиеся следствием неисправностей других систем автомобиля. Речь идет о появлении масла внутри воздуховода между фильтром и двигателем. Попадает оно в него через сапун (трубку), соединенный с картером и служащий для отвода картерных газов в патрубок. Когда все системы автомобиля работают исправно, то в патрубок поступают только газы. Если что-то не в порядке, то к последним добавляются пары масла, которые оседают в виде жидкой или густой вязкой консистенции на стенках воздуховода.
На самом деле, причина появления масла в патрубке воздушного фильтра только одна – повышенное давление картерных газов (больше предусмотренного для нормальной работы двигателя). Но это явление, в свою очередь, может быть следствием одной или нескольких разных неисправностей либо неправильной эксплуатации автомобиля, например:
- уровень масла в картере двигателя выше максимально допустимого;
- грязный фильтр очистки воздуха;
- не работает (забита) система (канал) вентиляции картера;
- забита выхлопная система (например, расплавился катализатор);
- на поршнях залегли компрессионные кольца;
- разрушение перегородок поршней;
- разрушение или износ цилиндропоршневой группы.
Дело в том, что функционирование впускной системы и выпускной (бензин, воздух, выхлоп) взаимосвязаны между собой и при этом рассчитаны на определенное сопротивление (давление). И поэтому, как только одно из звеньев этой общей цепочки дает сбой, он тотчас «вылезет» в другом месте. Давление газов увеличилось в картере – патрубок воздушного фильтра покрылся масляной пленкой.
Устранение причин, приводящих к появлению масла в патрубке
Выше были рассмотрены факторы, приводящие к повышению давления картерных газов и, как следствие, к появлению масла в воздуховоде воздушного фильтра. Первый из них – высокий уровень смазывающей жидкости в картере двигателя. Когда масла больше максимального уровня, внутренний свободный объем картера уменьшается, что и приводит к повышению давления в нем. В этом случае необходимо слить излишки и в последующем стараться поддерживать уровень смазки двигателя посередине между отметками MAX и MIN на щупе.
Когда забит воздушный фильтр, это не только приводит к снижению мощности двигателя и возможности возникновения ряда других неисправностей, но и к изменению давления в картере. Когда мотору не хватает воздуха, то создается избыточное давление в каналах его поступления. Если все соединения достаточно герметичны, то происходит подсасывание недостающего объема газа через сапун, подведенный к патрубку фильтра, из картера. Так в этом случае масляные пары поступают в воздуховод. Простой и быстрый выход из этой ситуации – замена воздушного фильтра (если он действительно грязный и причина появления масла в нем).
Понятно, что если не работает (забита) система (канал) вентиляции картера, то в последнем будет повышенное давление газов. Речь идет о специальных каналах в блоке цилиндров и тонком шланге между дроссельной заслонкой и клапанной крышкой. Этим средствам вентиляции картера характерно закоксовываться, если используется некачественное или старое, вовремя не замененное, масло, которое начинает терять свои свойства, переходит в состояние смолы и забивает внутренний просвет каналов. Также, зимой, в сильный мороз, данные системы вентиляции картера могут перемерзать – в них прихватывает скопившийся конденсат.
В последнем случае достаточно погонять двигатель на холостых оборотах и лучше это делать в профилактическом порядке около получаса каждый раз при утреннем запуске. Если каналы вентиляции забиты грязью и маслом, то придется их прочищать и промывать. Начинать следует с трубки между дроссельной заслонкой и клапанной крышкой. Если это не поможет, то придется вскрывать двигатель и прочищать каналы в нем. Эту работу лучше доверить специалистам.
Случай, когда причиной попадания масла в патрубок стала забитая расплавленным катализатором выхлопная система, крайне редкий. Описывается он всего один раз и для автомобиля ВАЗ 21124. Автор (хозяин авто) этой истории утверждает, что в его машине маслом заливало аж сам воздушный фильтр. После всех промывок и прочисток двигателя, регулировки и замены некоторых деталей никаких изменений не последовало. До разборки самого мотора дело дойти не успело, так как он не дымил, хотя тупил, много ел топлива, и к тому же вдруг был обнаружен расплавленный катализатор. После прочистки выхлопной системы, как утверждает автор, автомобиль стал работать идеально и патрубок воздушного фильтра с тех пор не загрязнялся масляными подтеками.
Выводы
Получается, что патрубок воздушного фильтра – это не слабое звено в цепи стабильной работы силового агрегата. Наоборот, гофра играет определённую роль в надёжной работе мотора. От её прочности и целостности во многом зависит прохождение очищенного воздуха к двигателю.
Кроме того – это один из «пунктов» задержки грязи и пыли. Без него нельзя обойтись. Замена элемента не представляет трудностей.
Монтаж и демонтаж можно провести самостоятельно или при прохождении планового ТО или внеплановых технических операциях.
При самостоятельной замене главное, правильно подобрать гофру. На это нужно обратить особое внимание, удачи.
Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них
Когда причина кроется в цилиндропоршневой группе?
Если произошло разрушение цилиндров или залегание компрессионных колечек, то часть энергии взрыва смеси в цилиндре будет направлена непосредственно в картер вместе с выхлопными газами, что и создаст в нем избыточное давление. Но в этом случае будут наблюдаться соответствующие сопутствующие признаки подобной неисправности:
- затрудненный пуск двигателя;
- его неустойчивая работа на холостых;
- снижение мощности мотора;
- компрессия в цилиндрах ниже заявленной производителем;
- задымленность выхлопа;
- другие.
В этом случае придется обращаться к специалистам, чтобы они провели дополнительную диагностику двигателя и при подтверждении предварительного диагноза произвели необходимый его ремонт. Но делать это надо только после того, как были проверены и испробованы все остальные способы устранения попадания масла в патрубок. Если они помогут, то не исключено, что с двигателем вовсе не все так плохо и ему достаточно уделить гораздо меньшие внимание и заботу, чем кажется на первый взгляд.
Где выполнить работу
Работу можно выполнить самостоятельно. Это можно сделать в гараже или при +t0 на улице. Достаточно посмотреть видеоматериал и приобрести оригинальную гофру, рекомендуемую к использованию производителем.
Ели проводятся другие комплексные мероприятия, то лучше замену поручить мастерам СТО. Они выполняют работу, согласно установленных нормативов на современном оборудовании. И проведут монтаж оригинальной гофры. По крайней мере, у них для этого созданы все условия. А также, мастера СТО, дают гарантию на установку.
Mazda CX-5. Руководство – часть 119
Система управления микроклиматом в салоне
Оборудование салона
Выключатель кондиционера
Для того чтобы включить кондиционер, нажмите на
выключатель кондиционера. Встроенный в кнопку
световой индикатор загорается, если переключатель
частоты вращения вентилятора находится в любом
положении, кроме OFF (выключено).
Для того чтобы выключить кондиционер, нажмите
на выключатель кондиционера еще раз.
Кондиционер может не работать, если температу-
ра окружающего воздуха приближается к 0 °C.
Переключатель режимов забора воздуха
Переключатель позволяет выключать режим при-
точной вентиляции и включать режим рециркуля-
ции воздуха и наоборот.
Вы можете выбрать режим приточной вентиляции
или режим рециркуляции воздуха. Нажмите на
кнопку переключателя, чтобы выбрать один из двух
режимов вентиляции салона.
Режим рециркуляции воздуха (индикатор включен)
Доступ в салон автомобиля наружного воздуха
закрыт. Включайте режим рециркуляции при
движении в тоннеле или в плотном транспортном
потоке (когда возможна высокая концентрация от-
работавших газов в окружающем воздухе), а также,
если требуется быстро снизить температуру воздуха
в салоне автомобиля.
Режим приточной вентиляции (индикатор выключен)
Воздух снаружи автомобиля поступает в салон через
воздухозаборник и вентиляционные отверстия.
Используйте этот режим для обеспечения вентиля-
ции салона или для удаления инея или конденсата
со стекол.
ОПАСНОСТЬ
Не включайте режим рециркуляции воздуха
в холодную или дождливую погоду.
Использование режима рециркуляции воздуха
в холодную или дождливую погоду приводит к запо-
теванию окон. Ухудшение условий обзора может
стать причиной тяжелого дорожно-транспорт-
ного происшествия.
Выключатель электрического обогревателя
заднего стекла
Нажмите на выключатель, для того чтобы включить
электрический обогреватель заднего стекла.
Более подробная информация приведена
на стр. 4-85 («Электрический обогреватель заднего
стекла»).
1. Установите переключатель режимов распределе-
ния воздуха в положение
2. Установите переключатель режимов забора воз-
духа в положение приточной вентиляции салона
(индикатор выключен).
3. Поверните регулятор температуры воздуха в
сектор высокой температуры.
4. Установите желаемую скорость вращения
вентилятора с помощью соответствующего пере-
ключателя.
5. Если требуется, чтобы в салон поступал теплый
зимнего режима забора воздуха нет!?
Опции темы
- Подписаться на эту тему…
Поиск по теме
зимнего режима забора воздуха нет!?
зимнего режима забора воздуха не предусмотренно как на самаре я смотрю, может имеет смысл сделать подвод от коллектора?будет толк от этого?
Нет, иначе он давно бы уже был (года так с 1989)
Нет его. но если подумать, можно самому придумать.
Но лучше не заморачиваться!
поройся в старом форуме- ктото на мазду такое колхозил из гофры
tm78. У тебя карбюраторная Капелла? Интересная тачанка :-)))
нет просто борюсь за каждый литр 🙂
Для инжектора – пофик, там впускной коллектор греется, это гораздо эффективней имхо
Я переделал прошлой зимой. В этом году с наступлением холодов все повторил. Писал раньше и повторю сейчас, что эта простейшая процедура очень облегчает жизнь мотору в холода.
1 – снимаем воздуховод
2 – ставим гофру
3 – по желанию ставим утеплитель радиатора
Про ДМРВ от Волги – для сомневающихся. Я с ним езжу с весны, т.к. родной берегу от “газовых хлопков”. Претензий к нему нет.
А что дает такая гофра, экономию топлива? Насколько расход снизился?
Кстати, при стандартном воздуховоде, у которого воздухозаборник выводится навстречу движению и соответственно на встречу ветровому потоку, получется , что воздух продавливается через фильтр за счет давления поступающего воздуха, если же поставить такую гофру, то такого давления не будет и поступление воздуха будет осуществляться только за счет силы засоса двигателя, т.е. ему сосать воздух тяжелее получается вроде как. Ни чего по этому поводу не скажешь?
По поводу давления – вспомни как выглядят фильтры “нулевики”. То же воздух из-под капота сосут. А в штатном воздуховоде еще и “лабиринт” есть.
Здесь смысл в другом – в теплом воздухе происдит лучше смесеобразование, двиг. прогревается быстрее – вот и экономия. Двигатель работает в более оптимальном режиме, чем на воздухе с темп. за -20. И мощностные режимы в сильные морозы не очень актуальны.
Хотя ни кого не переубеждаю. Задан вопрос, поскольку тема в прошлом году была от меня – дал ответ.
Да буду пробовать, япы то не знали что их машины будут ездить в сибирские морозы вот и не подумали об этом!:)
Мельхиор, там давления от встречного ветра нет свосем, сопло воздухозаборника закрыто капотом, если внимательно посмотреть.
Jerom, так всетаки – цифры по разнице в расходе есть, или нет? В старой теме обещание есть, в этой вопрос был – ответа небыло пока.
А что дает такая гофра, экономию топлива? Насколько расход снизился?
Кстати, при стандартном воздуховоде, у которого воздухозаборник выводится навстречу движению и соответственно на встречу ветровому потоку, получется , что воздух продавливается через фильтр за счет давления поступающего воздуха, если же поставить такую гофру, то такого давления не будет и поступление воздуха будет осуществляться только за счет силы засоса двигателя, т.е. ему сосать воздух тяжелее получается вроде как. Ни чего по этому поводу не скажешь?
Дружище! Воздух подсасывается в двигатель за счет разряжения. Двигатель не напрягается от этого. Набегающий поток совершенно не влияет (или влияет менее чем на 0.1 %) на степень сжатия.
А теплый воздух нужен был для КАРБЮРАТОРОВ, чтобы они быстрее прогревались и выходили на штатный режим.
Не нужно этого инжектору
По расходу: точных цифр дать не смогу, т.к. стоит газ и езжу и на бензине и на газе. Специального отдельного учета не веду.
Гофру поставил в прошлую зиму с наступлением сильных морозов. Расход упал примерно на литр это точно. Снял гофру в конце марта.
Я для себя контролирую не расход, а стоимость пробега 1 км. Т.е. за месяц берется общая сумма, потраченая на заправки и общий пробег за это время. Так вот после установки гофры стоимость километра была стабильна и одинакова что зимой, что летом. До летнего повышения цен она составляла 1,10-1,15 руб. Сейчас 1,20-1,25. Хтя в ноябре цены немного упали, в конце месяца будет видно.
Но грубо расход идет на газе 12-13 литров, бензин около 10 литров.
2 Iron. КАРБЮРАТОР – это механическая приспособа для смешивания бензина и воздуха, а “инжектор” тоже самое но электонно-механическое устройство. На штатный режим работы выходит ДВИГАТЕЛЬ а они создают ему оптимальные условия работы. Один более грубо, другой точнее.
Теплый воздух в карбюраторе зимой – обязательное условие, иначе жиклеры забьет льдом (который обязательно есть в нашем бензине). Устойчивой работы в морозы на карб. машинах достигают путем прикрытия воздушной заслонки (в простонародье “подсосом”). Но кто ездил на карб. ам помнит, что на “подсосе” холодная машина хотя и работает устойчивей, но и расход бензина в это время выше.
Вспрыск работает по этому же принципу – на холодную льет больше (но дозу вымеряет сам по показаниям датчиков точнее и постоянно). Просто мы вручную этим процессом уже не управляем (в отличие от карбюратора).
Гофра в данном процессе:
1- простосто помогает ускорить прогрев двигателя (в приемный коллектор поступает воздух не -25 градусов, а гораздо более теплый). А теплый двигатель работает экономнее.
2- в теплом воздухе сесь готовится более качественно, чем в холодном (это так же ведет к экономии топлива).
3- Теплую смесь лече поджечь искрой чем холодную – в итоге меньше пропусков зажигания (опять экономия) и сухие свечи.
Так можно привести еще несколько доводов.
По моим субъективным оценкам двиг. в морозы работает с гофрой мягче, пропадает какой-то рокот в звуке.
Понимаю, что опять начнутся разговоры о том, что “мозги” сами все рассчитают. Но я с этим и не спорю. Просто хочу сказать, что блок управления создает оптимальный РЕЖИМ РАБОТЫ для КОНКРЕТНЫХ УСЛОВИЙ, а я пытаюсь проиблизить эти самые условия работы к ОПТИМАЛЬНЫМ.
Вспомните лето и большой топик “Тупит движок”. Значит жара за +30 это не оптимальные условия для работы двигателя. Морозы за -25, на мой взгляд, это тоже не сахар.
Подача теплого воздуха во впускной коллектор снимает хоть одну трудность в его работе.
Все это, как говорится, на любителя. Так же как и утеплние радиатора и самого двигателя и прочие зимние ухищрения. А они есть у большинства из тех, кто ездит в морозы.
Ну вот, не хотел влезать в дискуссию, но не удержался.
Если есть вопросы – спрашивайте, хотя конструкция- проще некуда.